地球公轉(zhuǎn)到冬至，北半球迎來了漫長(zhǎng)又寒冷的冬季！

和天氣一起變冷的，還有很多電動(dòng)汽車車主的心。冬天“愛車”怕冷，續(xù)航衰減、充電慢、啟動(dòng)難等一系列問題著實(shí)令人焦愁。

其實(shí)，不止是電動(dòng)汽車，電動(dòng)兩輪車、三輪車，電動(dòng)船舶、儲(chǔ)能電站等，其性能在寒冷的冬季都會(huì)嚴(yán)重“縮水”！

那么問題來了，為什么會(huì)出現(xiàn)這樣奇怪的現(xiàn)象呢？

其實(shí)，問題多半出在電池上。當(dāng)溫度過低時(shí)，電池就開始“內(nèi)耗”了。在探究電池內(nèi)耗原因之前，我們先來了解一下電池的工作原理。

電池主要由：負(fù)極(多數(shù)以石墨做負(fù)極)、正極(以磷酸鐵鋰為例)、隔膜(絕緣體)、電池外殼等部分組成。

那么，低溫會(huì)如何影響鋰離子電池的工作呢?

鋰離子電池的材料和運(yùn)動(dòng)過程都會(huì)受到低溫的影響。低溫環(huán)境下離子脫出、嵌入材料變得不再容易，穿過隔膜也更加困難，離子的運(yùn)動(dòng)速度也會(huì)降低。

低溫放電時(shí)，鋰離子嵌入正極電極材料的速度變慢，前邊的鋰離子還沒來得及嵌入到材料中，后邊的鋰離子就到了！于是鋰離子們開始堵車，電極材料表面堆積的大量鋰離子（極有可能形成鋰枝晶，影響電池安全），會(huì)導(dǎo)致鈍化層（SEI膜）的厚度加大，這樣一來嵌入難度就更大了。具體表現(xiàn)就是電池內(nèi)阻變大，電池開始“內(nèi)耗”，向外輸出的電量就變小了。

磷酸鐵鋰電池的最佳運(yùn)行環(huán)境溫度在25℃左右，若其長(zhǎng)期儲(chǔ)存或運(yùn)行在極端低溫環(huán)境下，可能會(huì)形成不可逆的永久損傷，造成嚴(yán)重的安全風(fēng)險(xiǎn)和經(jīng)濟(jì)損失。

如我國西北部，內(nèi)蒙、青海等部分地區(qū)的冬季氣溫基本在-20℃以下，部分地區(qū)極端最低溫度可達(dá)-40℃左右。近年來，在雙碳目標(biāo)引領(lǐng)下，這些地區(qū)的電動(dòng)汽車銷量和儲(chǔ)能電站的裝機(jī)量也在逐年增加。

揆諸現(xiàn)實(shí)，改善鋰電池在低溫環(huán)境下的應(yīng)用問題至關(guān)重要。

智一科學(xué)家們?cè)阡囯姵仡I(lǐng)域深耕多年，經(jīng)過無數(shù)次科學(xué)實(shí)驗(yàn)，研發(fā)了一套高效的低溫電池解決方案：通過獨(dú)創(chuàng)“低溫電芯配方及工藝”結(jié)合“低溫電芯管理技術(shù)”和“低溫常溫并聯(lián)技術(shù)”，從材料、工藝和技術(shù)上根治磷酸鐵鋰電池低溫應(yīng)用問題。

受低溫影響，石墨嵌鋰速度降低，容易在負(fù)極表面析出金屬鋰，如果充電后擱置時(shí)間不足而投入使用，金屬鋰無法全部再次嵌入石墨內(nèi)部，部分金屬鋰持續(xù)存在負(fù)極的表面，極有可能形成鋰枝晶，影響電池安全。

智一通過獨(dú)創(chuàng)動(dòng)態(tài)均衡和無損自修復(fù)技術(shù)管理低溫電芯，抑制鋰枝晶生成，解決了低溫電芯衰減速度快的問題，實(shí)現(xiàn)超長(zhǎng)壽命。

由于低溫鋰電池電芯要實(shí)現(xiàn)在苛刻環(huán)境下工作，材料就具有一定的特殊性。因此低溫鋰電池價(jià)格要比常溫鋰電池昂貴。智一多通道并聯(lián)技術(shù)路線實(shí)現(xiàn)低溫模組和常溫模組并聯(lián)，以低溫模組先工作帶動(dòng)常溫模組工作，有效解決了低溫電芯成本高的問題。

目前，智一低溫電池產(chǎn)品及解決方案已應(yīng)用到電動(dòng)重卡、換電站、儲(chǔ)能電站等領(lǐng)域，具有耐低溫、高安全、循環(huán)壽命長(zhǎng)、功率大等特點(diǎn)。????

低溫曾是全球高寒地區(qū)推廣電動(dòng)汽車、儲(chǔ)能電站的主要障礙，也是工業(yè)界一直致力于解決的問題。作為國內(nèi)低溫電池領(lǐng)域的領(lǐng)先者，智一將以先進(jìn)的創(chuàng)新技術(shù)和卓越的產(chǎn)品，為各行業(yè)提供系統(tǒng)的低溫電池解決方案。

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